尾气净化装置成本高难普及 专家建议探索新型减排技术

机动车排放与燃煤、工业生产排放一起，已成为我国大气PM2.5污染的主要来源。

国家大气污染防治攻关联合中心日前公布的研究结果显示，从2011至2015年，全国机动车氮氧化物排放占比由26%上升到31%，其中柴油货车的排放分担率过半。

于今天（16日）成立的中华环保联合会机动车污染监测与防治专业委员会（简称“机动车污防委”）建议，在深刻认识治理机动车污染的基础上，坚持“三个结合”，推进我国大气污染防治攻坚战取得实效。

机动车污防委是中华环保联合会在机动车污染防治领域成立的专业分支机构，由从事机动车污染防治技术研究、开发、服务、工程、投资的企业、事业单位，社团组织和相关单位为实现共同意愿而自愿组成的非营利性、全国性社会组织。

2016年，全国柴油车（其中货车约占85%）总数为1878万辆，仅占机动车保有量的6.4%，但其氮氧化物排放量为367.3万吨，占比高达63.6%，柴油车排放的颗粒物更是占到机动车排放的99%以上。

研究发现，重型货车排放的氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）是细颗粒物（PM2.5）和臭氧（O₃）超标的重要原因。截至2016年底，全国重型货车保有量达到785.4万辆，其中重型柴油车为708.9万辆，占全国汽车保有量的3.6%，但其排放的NOx、PM分别占全国汽车排放量的53.0%、60.5%，成为机动车污染防治的重中之重。

北京市环保局15日公布的PM2.5源解析结果显示，北京市全年PM2.5主要来源中本地排放占三分之二，区域传输占三分之一，2017年PM2.5年均浓度58微克/立方米中，区域传输贡献约20微克/立方米。随着污染级别增大，区域传输贡献上升，重污染日区域传输占55%至75%。从北京市当前本地大气PM2.5来源特征看，移动源占比最大，达45%。

在今天的成立大会上，机动车污防委筹备组组长姜明吾表示，机动车污染防治应坚持“三个结合”。第一个结合就是“坚持车辆减排与节能相结合，采用具有节能功效的减排技术”。

他解释说，治理柴油车超标排放的首要目标是减少颗粒物排放。为此有两种技术路线，一种是发动机后端处理技术，对柴油车排放的尾气进行减排处理，目前通用的设备是尾气净化装置（DPF）；另一种是发动机前端处理技术，通过改进燃料在发动机内的燃烧状况从源头上减少污染物的排放，目前市场新兴的氢氧减排技术（0ET）就是一种新型的前端减排技术，例如水助动机、车载氢氧机氢动力发生器等。

“几年来，我国治理柴油货车排放污染遇到的最大困难是，国家有关文件要求柴油货车加装DPF，但加装DPF难度较大。”姜明吾分析，主要原因是由于车辆使用DPF后能耗上升、动力下降、运营成本增加，企业和车主实际收益减少。他认为，为化解这一矛盾，应寻求和探索使用新型减排技术。实践证明，坚持减排和节能相结合，采用既能使车辆减排达标又减少能耗的新型减排技术是一条化解这一矛盾、加快柴油车排放污染治理的有效途径。

姜明吾说，第二个结合是车辆减排与优化燃料结构相结合，推广清洁能源汽车。他说，根据我国目前LNG卡车、纯电动卡车、柴油卡车的发展情况和货运特点，在城市物流中应鼓励使用纯电动汽车和天然气汽车替代柴油轻卡，而在中长途货运中应鼓励优先使用LNG重卡或国五排放的柴油重卡。

“第三个结合是坚持车辆减排与改善管理相结合，加大柴油车的维护保养。”姜明吾说，柴油货车排放超标的重要原因之一是车辆没有按照规范要求进行维护保养，致使车辆技术性能下降，排放超标。因此，加强柴油货车的维护保养，积极推进IM（检测/维护）制度。针对IM站非法运行行为开展整治活动，确保在用车及时得到有效检测、维护，使在用车最大限度地发挥自身的尾气排放净化潜力。

姜明吾介绍，机动车污防委将在落实与加强机动车监测与防治两个方面下功夫，坚持减排与节能相结合，加快机动车排放技术改造和淘汰更新，开展先进的创新的排放技术试点与示范，鼓励优先使用既减排又节能的新技术。

此外，机动车污防委还将促进产学研相结合，不断引进国外机动车污染监测与防治的先进技术，提高机动车污染监测水平。协助成员单位申请国家级、省市级的环保示范、试点工程项目，促进机动车污染监测与防治行业的良性发展。

国家大气污染防治攻关联合中心此前也建议，强化监督检查，确保柴油货车达标运行；开展清洁柴油机行动，优化机动车保有结构；提升科技监管水平，加强柴油车污染在线监控；加快推进清洁柴油供应，保证油品达标染。